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界面新闻编辑 | 林腾
在广州市东部的黄埔区，一幅未来出行的图景正在展开：生物岛上，无人环卫车缓慢行驶，贴边清扫人行道上的落叶，马路对面的自动驾驶小巴在地铁站和写字楼间环行，解决上班族们“最后一公里”问题；科学城里，萝卜快跑Robotaxi在最右侧车道行驶，这里用青绿色线划分为“自动驾驶测试运营道路”，乘客可以在APP上叫车，指定站点已经超过300个。熟悉的街景和没有司机的车辆，形成了一种现实与科幻不断转换的虚幻感。
黄埔区原为广州市远郊区。2001年，广州市将黄埔区定位为中心组团的边缘，主打石化、汽车和造船产业。20年时间，随着电子商务、智能产业等大型工业企业和诸多外资企业布局于此，这个区域逐步向城市近郊区过渡。
汽车产业占黄埔工业总产值近20%，其中燃油车曾是黄埔区经济“老三件”之一。自1998年本田重组广州轿车项目以来，以广汽本田为链主，黄埔区吸引了斯坦雷等日本汽车零部件公司到区内投资办厂，聚集了加特可、艾帕克、东风本田发动机、中樱汽车等关键零部件企业，形成了完善的整车、发动机、变速箱及配套零部件产业链。
然而随着汽车行业向新能源转型，燃油车产销下滑拉低了黄埔区的工业表现。今年一季度，黄埔区规上工业总产值下滑0.7%，2023年全年亦有0.8%的跌幅。
然而，在燃油车产业式微的背后，新能源汽车产业正在成为第二增长曲线。2023年，黄埔区新能源汽车产量达9.2万辆，同比增长618.8%，今年目标为17万辆的产量。
随着电动化、智能化、网联化的进程加速，黄埔区的汽车产业从一个以“硬件为主”的单纯交通工具产业，向“软硬兼备”的绿色移动智能终端产业转变。
这座汽车重镇正通过发展智能网联车产业，重新定义汽车产业链中的各个环节。除了在本地成长的全球独角兽文远知行、如祺出行、奥动新能源，以及上市公司小鹏汽车、天赐材料、高新兴，还有2023年引进的电池龙头企业孚能科技、独角兽T3出行和准独角兽佑驾创新，并吸引了滴滴沃芽、AutoX等区外企业到区内开展自动驾驶测试工作。
智能网联汽车上路已经成为行业共识。6月4日，工信部发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》（简称《通知》），希望“加快智能网联汽车产品量产应用，带动汽车与新能源、人工智能、信息通信等产业融合”。北京、福州、深圳等地也接连启动“车路云一体化”项目。
《通知》公布的9个试点联合体中，就包括了来自黄埔区的广州祺宸科技有限公司，这家公司更为人所知的是旗下的数字出行平台如祺出行。
黄埔区为这一试点的到来准备许久，在更早的2020年就启动了“车、路、云”一体化战略，其探索的V2X（Vehicle to Everything）车路协同路径，为自动驾驶汽车在中国城市的落地提供了路线图。
政策先行
智能驾驶成为区域经济新一轮竞逐的高地。
放眼国内各地，孵化这一新产业的因素各不相同——深圳的企业带动作用明显，在比亚迪、大疆等巨头的牵头下，逐渐构建了囊括整车、动力电池、电机电控、自动驾驶、智能座舱、充电基础设施、汽车后市场等领域的完整产业链。
在另一座“智驾之城”武汉，用户是最主要的推动力量。随着公众需求逐渐显现，萝卜快跑的服务从江北地区拓展至江南地区。2023年四季度，萝卜快跑服务单数同比增长49%至83.9万单，在武汉地区全无人驾驶订单比例达到45%。
但黄埔区则走了一条截然不同的路线：政策和国企是重磅角色。
在自动驾驶方兴未艾的2017年，黄埔区便着手引进无人驾驶初创公司，文远知行在当年12月将总部落户广州生物岛。2018年3月，“无人驾驶”首次出现在黄埔区政府工作报告中，提出“重点布局芯片、无人驾驶、高端装备制造等产业”。
“现在大家对发展智能网联汽车都有一定共识，但在2017年，国内这个产业刚刚起步，更多考验的是政府层面对行业、技术的判断以及愿意提供多大力度的支持。”文远知行副总裁兼智慧出行事业部总经理李一凡告诉界面新闻。
另一家落户黄埔区的自动驾驶厂商的负责人则表示，企业最初在深圳和广州间抉择落户地，选择广州后又考虑是南沙区还是黄埔区，“犹豫了一段时间，黄埔区的总部经济氛围很浓厚。当然，最主要还是黄埔区有财力。”
智能驾驶的单车测试、载客测试到商业化收费也都需要政策支持。其中，开放测试道路，是自动驾驶汽车前期测试的必经之路。广州最早提出发展智能网联汽车的城市之一，其中黄埔区为广州市首批智能网联汽车道路测试先行试点区。
界面新闻统计发现，自2019年6月起，黄埔区陆续开放了8批智能网联汽车测试道路。2022年1月，黄埔区成为粤港澳大湾区开放测试道路里程最长的区，开放测试道路累计90条，单向共计156公里。
目前为止，黄埔区合计开放八批次三种级别普通测试道路226条，单向超330公里，双向超660公里，包含鱼珠软件CBD总部环线、BRT莲溪-BRT夏园路段。
智能驾驶本土化
本土化是自动驾驶的一大挑战。在欧洲，交通基础设施完善，汽车普遍以中高速行驶；美国路面宽广，交通流量比较有规律，汽车往往是中速行驶。而在中国，各地交通基础设施情况迥异，非机动车和行人流量大，加上城中村的存在，无人交通工具面临着复杂情况。
V2X（Vehicle to Everything）路径是广州黄埔区探索智能驾驶本土化的方向。V2X是指车与其他事物之间的通信，包括车与车之间、车与基础设施之间的互通互联。
2020年8月，“广州市黄埔区广州开发区面向自动驾驶与车路协同的智慧交通‘新基建’项目”启动。科学城（广州）数字科技集团有限公司（简称“科学城数科集团”）是参与建设者之一。这家由广州经济技术开发区管理委员会实控的国企负责投资，阿波罗智行科技（广州）有限公司（简称“阿波罗智行”）负责技术层面的支撑、实施和交付。
双方在智慧交通基础设施方面开展了两期项目的建设。一期围绕车路协同和自动驾驶，在102个路口安装了智慧路口感知设备，包括摄像头、雷达、边缘计算单元、目测通信单元等。二期延展至市政、城管等领域协同发展，基于城市模型感知角度，共涉及230个路口，安装了窄带物联网和市政设施传感器，增加前端感知设备的数量。相当于将区内道路整合为一个城市数字交通运营商或指挥中枢。
V2X路线下，黄埔区有望实现弯道超车。科学城数科集团副总经理、高级工程师赖国戈向界面新闻分析指，在自动驾驶领域，国内和国外分别有两个主要技术路线，欧美为主的国家走的是DSRC车路协同技术路线，而国内是V2X方式，分属两个体系。
“现在国内走V2X车路协同，相当于弯道超车。V2X模式下，车与路、车与设备、车与人、车与车之间是有交互的。好比城市和乡村道路，前者有路灯，开车时可以看到更远处，而乡村没有路灯，盲区很多，不敢开快。”赖国戈认为，基础配套建设的作用就相当于“路灯”，建立了一套具备感知跟控制能力的交通体系，“智慧交通如果要免去人为干预，就需要设备跟系统的精准控制和互相协同，这样城市交通才有望实现无人化。”
目前，黄埔区车路协同系统已经接入福特、上汽等厂家3.8万辆车辆，福特4款量产车型实现全系搭配。
这一车路协同模式或许成为其他城市发展智能网联汽车的模板。赖国戈接待过来自各地的考察人士，“像宁波经开区、太湖国家旅游度假区管委会、福州高新区、西安经开区等，都有这个意向。”
当下，这种模式有望率先在广州其他行政区推开，“我们的数据在跟广州创新中心合作做5G加车联网的项目，在花都、番禺、海珠等做基础设施投资，把平台全打通在一起。车子到了花都、海珠，自动会在这个频道里匹配当地设备。”
商业闭环的下半场
2019年11月和2023年12月，文远知行分别推出中国首个公开运营的Robotaxi和Robobus收费服务。黄埔区为百度阿波罗、文远知行发放2批共计100张智能网联示范应用车辆标志牌。至此，黄埔区智能驾驶来到商业落地的下半场。
阿波罗智行副总经理杨斌告诉界面新闻，智能网联汽车进展有几个关键，第一个要收费运营、实现商业闭环；第二个是全无人化，取消安全员，整车无人；第三个是全域。
但目前来看，黄埔区只实现了上述三个关键的第一步。一方面，Robotaxi收费服务只覆盖了中心区144.65平方公里的城市开放道路。另一方面，政策层面仍不允许拿掉安全员。
杨斌认为，如果拓展到整个区域，用户面会更广；而如果把安全员去掉，运营成本会进一步降低，Robotaxi价格甚至有可能低于传统的出租车或网约车。
目前，中国已有北京、武汉、上海等21个城市发布了自动驾驶测试地方政策，北京亦庄、武汉、广州南沙、杭州等地允许全无人自动驾驶车辆进行商业化运营。
在武汉部分区域，百度萝卜快跑已经实现24小时全天候无安全员运营；广州南沙，主驾驶无人的Robotaxi成为部分上班族的通勤工具；北京亦庄，文远知行将安全员从主驾移至副驾，再变更为远程安全员。
事实上，基于黄埔区的车路协同设备，如果自动驾驶车辆跟其结合起来，L2+、L3的车辆基本上能达到L4的程度。但赖国戈坦言，现在还没有这样的例子。实际上，设备利用率并不高，协同应用率只有3‰，能否实现纯无人控制仍要看有关政策标准的出台。
盈利，是下一阶段自动驾驶行业最现实的命题。不允许去掉安全员的情况下，自动驾驶厂商只能通过增加客流来实现盈利。李一凡告诉界面新闻，下一步正在跟广州公交集团探索“随需公交”的模式，到站运行是筛选出需求量比较大的线路，按需服务是筛选需求比较旺的区域，在区域里面进行多点的按需服务，调度会更灵活和高效。
重新定义汽车产业链
智能网联汽车是继新能源汽车之后最重要的发展方向，已成为汽车产业转型升级的关键方向。这一点在2023年11月的广州车展和近期落幕的2024年北京车展上得到了显著体现，各大主流车企纷纷推出了大量智能网联汽车的量产车型。
而黄埔区遵循的“车、路、云”一体化战略，其产业链不仅涵盖智能网联汽车自身的技术创新，更延伸至智慧道路建设、云端网联云控平台的完善以及相关支撑系统的强化，包括安全定位与网络支持等方面。
数据显示，目前黄埔区已聚集智能定位、雷达探测、自动驾驶等上下游产业相关企业数十家。跟5G、大数据、云计算、物联网等技术相链接，汽车智能化转型首先体现在附加值的增加上。
广州潮派智能科技有限公司此前主要从事导航系统的开发。随着智能网联的发展，这家企业逐渐转型为智能座舱系统的开发者。潮派智能总经理朱冠西提到，公司的智能网联车智能座舱链接了全车十几个传感设备，所有的信息都能通过中央一套处理系统完成，需要的电能是过去的燃油车电瓶根本带不动的。此外，公司根据上游芯片厂家的技术做了同步开发，研发的后排大屏和后视镜能实现夜晚、暴雨、大雾天气清晰后视及50倍视野。
另一个备受关注的环节是汽车芯片。一辆智能汽车应用的芯片超过1000个种类，随着新能源汽车市场占有率不断提高，智能电动汽车在动力总成、辅助驾驶、信息娱乐等领域的半导体需求也快速扩容。
粤芯半导体战略产品与市场副总裁赵斌告诉界面新闻：“我们梳理了所有汽车上所用的芯片，根据芯片所需制成技术节点来看，80%-90%用模拟制成（技术）就够了，也就是28纳米以下，都是粤芯能实现的。”他表示，目前主要围绕广汽的终端需求来定义技术、产品和平台，目的是实现广汽供应链的自主可控。
粤芯项目是黄埔区在2017年引进的芯片项目，从而填补了全市芯片产业空白。2018年，黄埔区就在政府工作报告中提出“重点布局芯片、无人驾驶、高端装备制造等产业”，并放话“打造中国集成电路产业第三极核心承载区”。
在两三年的时间内，黄埔区逐渐成为广州半导体发展的核心区，已集聚集成电路上下游企业超200家、占广州90%以上，基本形成“设计-制造-封测-配套”于一体的全产业链，2022年实现产值302亿元，增长超20%。
从消费级芯片起步的粤芯半导体，也延伸发展至工业级和车规级芯片，拥有广州第一条12英寸芯片生产线和目前广东省全面进入量产的12英寸芯片生产平台。
目前为止，在汽车千亿级产业集群之外，黄埔区亦形成了高端装备、集成电路等百亿级产业。《2024全球独角兽榜》显示，黄埔区入选了文远知行、如祺出行、奥动新能源、粤芯半导体等7家企业，涉足自动驾驶、新能源、半导体等战新产业，某种程度上也代表了黄埔区汽车行业的未来趋势。
