界面新闻记者 |
中国品牌在全球汽车行业中的地位和前景被外界看好。咨询公司艾睿铂(AlixPartners)近日发布的报告指出，在地缘政治不确定性加剧的背景下，中国汽车将在海外加速扩张，到2030年时全球每卖出三辆汽车中就有一辆是中国品牌。
当前欧盟针对中国电动汽车加征关税的影响仍在发酵，艾睿铂大中华区联席负责人戴加辉认为这并不会改变中国汽车出海的决心，“很多汽车制造商会加速执行原有在欧洲建厂的计划”。
艾睿铂大中华区汽车咨询业务合伙人章一超泽在接受界面新闻等媒体采访时指出，中国品牌如比亚迪大概具有35%的成本优势，即便算上关税和运输成本仍具备竞争力，部分车型能在与当地竞争对手旗下产品价格持平的情况下，实现正利润率。
上述报告预测，到2030年时中国品牌将占到全球汽车市场33%的份额，其中增速较快的南美和东南亚等新兴市场可能在未来几年成为全球市场的热点。
中国汽车品牌已经将新车研发周期从传统的40个月压缩至20个月，这使其能够更好应对消费者不断变化的需求。中国新势力车型在市场上的平均周期大约为一年半，而传统汽车公司推出的车型一般要5年才会更换。
双方迭代速度上的差距，与中国制造商更倾向于节约不必要的产品验证环节相关。
戴加辉表示，耐久性、动力或者操控性等技术发展至今趋近成熟，已经很难让客户感受到明显的差异化，而在传统汽车公司的设计环节中存在相关性能的过剩测试。中国汽车制造商则相对现实，在上述基本功能符合法规要求的基础上，加快实现新技术的应用以响应市场需求。
另一方面，中国汽车公司如比亚迪进行了更加深度的上游垂直整合。比亚迪汽车价值中的75%属于自制，品牌能够更好地在各个系统间进行取舍以降低成本。
戴加辉还指出，未来十年伴随电动汽车在全球范围内更加普及，建立起规模的主机厂可能会更多地考虑自制电池等核心部件，就像燃油车品牌曾经对发动机保持高度重视以实现战略优势一样。
中国汽车公司控制成本的另一个方式是“双源采购”，即从两个或多个供应商采购所需的零部件以分散风险，不过这也同时带来资金以及管理方面的挑战。戴加辉认为，单项零件1至3个供应商是相对合理的模式，能够在管理、模具资金压力和保证货源中保持平衡。
通过削减成本以抵消售价下降带来的影响，中国前六大主机厂去年成功将利润提升1.5%，超过全球前25大主机厂的平均水平。但因价格战持续，戴加辉表示，最近一年中国汽车交易平均价格下滑13.4%，这对主机厂的利润情况带来负面影响。对于纯电动初创公司而言，尽管降价优惠会进一步延迟扭亏节点，但却是在目前获取市场份额的必要之举。
他进一步预测称，目前在售的137个不同的新能源汽车品牌，到2030年可能只有19家品牌盈利，剩下的公司则通过投资者或者其他支持继续运营。在未来一至两年内，面临生存关卡的主机厂可能会更多地将降本压力传递至供应商。
相比急于抢占市场份额的中国新势力，目前跨国巨头在全球范围内营收相对稳定。但这些公司普遍嗅到新能源时代的危机，不少合资品牌在华销量持续萎缩。
章一超表示，汽车未来的核心竞争力不再是机械转化的能力，而是信息处理能力，几乎所有外国品牌都需要重新思考在中国市场的卖点。“过去国外品牌相对走高端路线，不排除未来这些制造商选择通过性价比管理市场的可能性。”
