据乘联分会7月8日发布的数据显示，6月，国内乘用车市场零售量为176.7万辆，同比下降6.7%，环比增长3.2%。今年以来累计零售984.1万辆，同比增长3.3%。乘联会表示，按去年半年完成43%全年进度的方式进行估算，今年全年有望突破2200万辆。
乘联分会对同比下滑解释称，这一现象主要是因为燃油车零售量的急剧下滑。今年6月，燃油车同比下滑27%。今年1至6月，纯燃油车零售量同比下降13%，为573万辆。
上月乃至今年至今销量的主要增长引擎仍是新能源车。该细分类别增速与燃油车的差距保持在55%。新能源车的市场渗透率在第二季度持续上升，到6月已达到48.4%。这意味着，除纯电、插混外，加入传统混动车型的销量，纯燃油车目前已不再是市场的主流选择。
乘联分会认为，面对销量下滑，燃油车因新车型缺乏而需加大促销力度；而新能源车则因新产品推出和降价策略导致促销活动有所减少。
具体来看，自主品牌的表现依然强劲，6月零售达到103万辆，同比增长10%。市场份额也持续增长，国内零售份额达到58.5%，自主品牌份额超越合资品牌已经成为常态。
与此同时，自主品牌在新能源市场和出口市场均有明显增长。特别是出口市场，自主品牌延续了此前的增长势头，32.5万辆的出口量同比增长31%。主要自主品牌如比亚迪、奇瑞汽车、吉利汽车和长安汽车在市场份额上都有所提升。
合资品牌的情况则较为严峻，6月零售量同比下降27%，市场份额持续缩减。占据合资主流生态位的德系、日系和美系合资车在6月均出现了下滑。其中日系跌幅最大，同比下降3.5%，美系和德系车则分别下降2.9%和2.6%。
豪华车市场表现相对稳定，但不可避免地受到了整体大环境的影响。整体销量同比下降17%，但得益于持续的价格下调，环比仍然实现了4%的增长，市场份额略有上升。
生产与批发领域，6月也呈现了一些关键变化，特别是自主品牌的生产和批发量实现了同比增长，但生产和批发的数量倒挂成为关注焦点。这一现象部分源于行业在前几个月激烈的价格战和过度的产能扩张。生产商们通过大幅降价和增加产量试图压垮竞争者，希望通过规模优势或价格优势赢得市场份额。
然而，这种策略并没有为市场带来预期的好处，反而导致经销商因为库存过剩和销售压力而面临困境，他们为了达到冲量的KPI而不得不承受巨大的经营压力。
6月，生产厂家在前期的经验教训中变得更加谨慎，开始调整产量，以更好地匹配市场需求和库存水平。
此外，行业的去库存趋势在6月变得更加明显，这表明结构性调整的压力正在从主机厂迅速传导至渠道端。经销商的持续经营信心不足，部分源自于市场的不确定性和经销策略的挑战。
这种从生产端到渠道端的压力转移，加剧了市场的挑战性，但同时也为调整市场策略和提升效率提供了机会。合资品牌在这一期间持续推进去库存策略，使得其库存水平比去年同期有了更大幅度的下降。
进入7月，乘联分会预计，考虑到今年仍然一直持续的价格战，消费者对价格持观望态度的比例也前所未见。
实际上，受到年初至今的促销影响，部分下半年的购车需求也可能提前透支，这意味着此前的价格趋势已经很难作为今年的参考。乘联分会秘书长崔东树表示，7月份或将继续延续此前曾发生的“淡季不淡”现象，但他也提醒，这也同时意味着“旺季不旺”。
